Росс Браун, Адам Парр
Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора
Посвящается Джин Браун и Эммануэль Парр
Предисловие Адама Парра
Если бой гладиаторов автогоночного спорта, пилотов, — у всех на виду, то о многомиллиардной инженерной войне известно далеко не всем. Она остается за кулисами. Между тем правила «Формулы-1» предписывают командам-участницам соревнований ежегодно создавать новые оригинальные модели болидов, отвечающие техническому регламенту, который меняется каждый год. В основном эти изменения касаются ограничения скорости и повышения безопасности гонок. Но также они призваны сделать состязание более зрелищным и побудить автопром разрабатывать технические инновации, которые затем перекочевывают в автомобили серийного производства. Конструкторы же прежде всего стремятся сократить время прохождения круга. Соревнования проходят в несколько этапов в разных странах мира, от Австралии до ОАЭ, от Японии до России, от США до Монако. В топовых командах трудятся более тысячи человек: инженеры, конструкторы, ученые, специалисты по аэродинамике, высококлассные механики, среди которых встречаются и женщины. Большую часть многотысячных деталей ходовой части и «начинки» болидов команды разрабатывают и производят самостоятельно, стремясь достичь в этом абсолютного совершенства. В течение гоночного сезона работа конструкторов не замирает: детали постоянно совершенствуют, меняют, так что к последнему этапу болид может стать на одну-две секунды быстрее, чем был изначально. В действительности на чемпионате побеждает именно тот, кто сумеет выиграть эту инженерную войну. Иногда, впрочем, искусность пилота может компенсировать технические несовершенства автомобиля, но такое случается редко. Ни разу чемпионом «Формулы-1» не становился слабый болид.
Возможности современных гоночных машин захватывают дух. Сначала разгон от 0 до 60 миль в час может занимать целых 2,4 секунды, но это связано с тем, что шины еще не «разогрелись». С течением времени скорость разгона возрастает, и следующие 60 миль (от 60 до 120) машина набирает уже за пару секунд. Не менее поразительна и тормозная система: чтобы остановиться, болиду, мчащемуся со скоростью 200 миль в час, потребуется лишь 3,5 секунды! Пилоты болидов испытывают высочайшие перегрузки — в среднем при торможении они равняются 5g, а на поворотах 4g. Для сравнения: самая высокая перегрузка, которую может испытать водитель мощного дорожного автомобиля, — 1g на поворотах и во время торможения. Именно поэтому пилоты Ф-1 проходят специальную физическую подготовку, не уступающую в интенсивности тренировкам олимпийцев.
Основной секрет поразительных возможностей болидов связан с прижимной силой, которую они способны генерировать. Эти машины — словно реактивные истребители наоборот: благодаря своим аэродинамическим характеристикам они создают поток, прижимающий их к дорожному полотну и улучшающий сцепление покрышек с дорогой. Благодаря этому болиды могут проходить повороты на огромной скорости, быстро разгоняться и тормозить. Гоночные автомобили способны производить прижимную силу, эквивалентную своей массе, то есть 750 кг на скорости 110 миль в час. Теоретически это означает, что с данной скоростью такая машина может ехать вверх дном и не падать. Прижимная сила болида на максимальной скорости доходит до 2,5 тонны. Лобовое сопротивление при этом столь велико, что малейшее поднятие дроссельной заслонки на максимальной скорости приводит к отрицательной перегрузке в 1g — то есть такой же, какую мощный дорожный автомобиль показывает при резком торможении. Другими словами, пилот Ф-1, поднявший ногу с педали газа, потеряет скорость так же быстро, как водитель Porsche 911, выжавший педаль тормоза.
Инженерная мысль, вложенная в создание мотора и трансмиссии, поражает не меньше. Восьмиступенчатая коробка передач работает удивительно эффективно, позволяя переключиться с одной передачи на другую всего за 40 миллисекунд. При этом трансмиссия — полноценная конструктивная единица болида, выполняющая множество функций. Она формирует структуру задней части машины, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки, которые передаются через заднюю подвеску машины. Обшивка выполнена из композитного материала — углеволокна. Что касается силовой установки, то есть «сердца» гоночной машины, то она состоит из 1,6-литрового двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом и системы рекуперации энергии. Эта система принимает назад кинетическую энергию, возникающую при торможении, и энергию «выхлопа» турбонаддува, а затем запасает ее в аккумуляторах. Болид может вновь использовать эту энергию с помощью двух электрических мотор-генераторов, которыми оснащен его двигатель. Один из электрических моторов соединяется напрямую с двигателем внутреннего сгорания и добавляет до 160 л. с. к мощности основного агрегата на отдельных промежутках (примерно на 30–40 % прохождения круга). Второе устройство «сидит» на валу турбокомпрессора и может как извлекать энергию из выхлопных газов, так и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Совместно все системы «сердца» болида — двигателя внутреннего сгорания и системы рекуперации с двумя мотор-генераторами — работают с куда большей мощностью, достигающей 800 л. с., чем восьмицилиндровый 2,4-литровый двигатель без наддува в болидах предыдущего поколения. Самое поразительное, что подобная производительность требует на треть меньше топлива: в среднем галлона хватает на 6 миль [39,2 литра на 100 км (здесь и далее прим. пер.).]. На первый взгляд аппетит и этого мотора может показаться чрезмерным. В действительности же двигатель болида представляет собой, пожалуй, самую эффективную систему переработки бензина из когда-либо созданных. В 2015 году «Мерседесу» Льюиса Хэмилтона хватило 30 галлонов топлива (113,56 литра), чтобы пройти 192 мили за 78 минут со средней скоростью 236 км/ч и стать победителем гонки в Монце.
Заглавие для этой книги — «Гонка за лидерство: секреты стратегии «Формулы-1» от великого конструктора болидов» — я выбрал по двум причинам. Во-первых, как вы вскоре убедитесь, победа в «Формуле-1» требует умения разбираться не только в технических тонкостях и инженерном деле, но также в экономике и в политике. Как сказал бы Росс, цель — в целостности. Во-вторых, успехи Росса в «Формуле-1» не в меньшей степени связаны с его стремлением довести до совершенства каждую грань этого спорта, в стиле «тотального футбола» [Тотальный футбол — тактическая схема, согласно которой игрок заменяет других на разных позициях, будь то позиция защитника, нападающего или полузащитника, благодаря чему общая структура командной игры сохраняется вне зависимости от того, присутствует или нет какой-либо определенный футболист на своем участке. Подобная «текучка», по сути, позволяет любому футболисту выступать в любой роли в зависимости от обстоятельств.], основоположником которого был Джек Рейнолдс, а олицетворением — Йохан Кройфф. Если кто-то и может считаться отцом-основателем «тотальной Формулы-1», то только Росс Браун.
В общем, большая часть этой книги посвящена идеям и работе Росса. Однако вначале я хочу коротко рассказать о том, как мне пришло в голову взяться за этот проект вместе с ним. Надеюсь, ниже мне удастся объяснить, почему эта книга будет интересна широкой аудитории, а не только любителям автоспорта и зрителям «Формулы-1».
Мое первое знакомство с Россом Брауном случилось во времена, когда я был исполнительным директором и председателем «Уильямс Ф1», одной из старейших команд чемпионата. По стечению обстоятельств, более 40 лет назад именно с этой команды началась и карьера Росса Брауна. Изначально наши отношения носили характер конкурентной борьбы, что может показаться неожиданным, учитывая всю нашу последующую совместную работу.
В марте 2012 года я ушел из «Уильямс». Я проиграл пятилетнюю борьбу с человеком, который контролировал весь мир автоспорта, — с Берни Экклстоуном. Историю этой войны я рассказал в формате шутливых комиксов, вышедших под названием «The Art of War: Five Years in Formula One» (англ. «Искусство ведения боевых действий. Пять лет в «Формуле-1»). Случившееся заставило меня задуматься о причинах, из-за которых я оказался в проигрыше, из-за которых я провалил собственную миссию, хотя она казалась мне — да и сейчас кажется — логичной и правильной, полезной не только команде «Уильямс», но и всей «Формуле-1», да и самому Экклстоуну.
Кто-то может счесть, что я не был готов вступить в мир автогонок. Генеральным директором «Уильямс Ф1» я стал в 2006 году. До этого я шел совершенно иным путем. Я получил классическое образование в средней английской школе, учился в Кембридже, а с 1987 года работал инвестиционным банкиром в Токио и в Лондоне. Познакомившись с британской горнодобывающей группой Rio Tinto, я начал оказывать им услуги в вопросах слияний и поглощений, после чего компания предложила мне работать на них. Следующие 11 лет я занимался горнодобывающей отраслью, работал в Южной Африке, Европе и Австралии. Где-то посередине я взял продолжительный отпуск, чтобы сосредоточиться на учебе в области права, и даже проработал юристом несколько лет. Однако Rio Tinto попросили меня вернуться, и я не смог отказать.
В последние годы в компании я возглавлял отдел планирования. Он только-только появился: до сих пор Rio Tinto не занималась централизованным планированием для всей группы компаний. Каждая фирма действовала самостоятельно, а их отчетность попросту суммировалась. Потому для начала я решил разобраться в том, каким еще образом компания может вести планирование своей деятельности. Я познакомился с работой в других корпорациях и пришел к выводу, что создать план невозможно, если нет стратегии. Но в Rio Tinto не занимались стратегией. Более того, я почти уверен, что именно ее глава, сэр Роберт Уилсон, первым произнес знаменитое: «Стратегия — это маскировка лишних расходов». Под этим он, очевидно, подразумевал, что рассуждения о «стратегии» появляются тогда, когда выгоду от поглощения или инвестиций не выходит подкрепить простыми финансовыми расчетами, а деньги уже заплачены. Таким образом, наша децентрализованная и меркантильная бизнес-модель, возведенная в абсолют, совсем не оставляла места планированию. Ведь решив, что вам нужен план, вы обязаны ответить на вопрос — план, чтобы сделать что? Потому я стал думать о том, что же такое стратегия.
