Естественно, мнения относительно того, какие иностранцы более желательны — или хотя бы нежелательны — для найма в качестве низовых чинов, сильно различались. Например, обе компании постоянно издавали приказы против найма католиков на любые должности, однако их обычно игнорировали или обходили, когда дело доходило до набора солдат или матросов. Долгое время даже к лютеранам относились с подозрением; однако, хотя богобоязненным кальвинистам и оказывалось официальное предпочтение, их никогда не находилось под рукой в достаточном количестве.
Англичанам и в меньшей степени шотландцам не доверяли из-за давнего англо-голландского соперничества, но порой их принимали на службу в значительных количествах. Генерал-губернатор ван Рейст хорошо отзывался о тех, кто служил на борту его флагмана в 1614 г., утверждая, что они проявляли себя усердными и послушными работниками, «которые содержали себя в чистоте». Однако, по совершенно очевидным причинам, более всего в командах судов были представлены скандинавы и немцы — что на боевых кораблях, что на «индийцах», что на обычных торговых судах.
В конце XVII в. поверенный и летописец VOC Питер ван Дам сокрушался, что тогда как в самом начале компания могла легко набрать моряков за 8–9 флоринов в месяц, то теперь трудно подыскать приличные команды за 10–11 флоринов в месяц плюс премия размером в месячное жалованье. По причинам, которые рассмотрим ниже, проблема с комплектацией восточных «индийцев» при подавляющем большинстве голландских моряков в экипажах стала особенно острой в XVIII в. Шведский путешественник К.П. Тунберг, посетив в 1775 г. Нагасаки, отметил, что, хотя японское правительство предписывает, чтобы экипажи всех судов состояли исключительно из уроженцев Голландии, тем не менее среди них имелось много «шведов, датчан, немцев, португальцев и испанцев», не считая 34 рабов.
Если среди моряков иностранцев было относительно немного, то, как мы увидим дальше, среди солдат они насчитывались в значительно больших пропорциях. Традиционная вражда между этими двумя группами (солдат и матросов) во всех странах и климатических зонах была особенно заметна на борту голландских «индийцев». Они давали друг другу оскорбительные прозвища, и только жесткие дисциплинарные меры, которые применялись к обеим сторонам, препятствовали тому, чтобы они вступали в драку чаще, чем это происходило на самом деле. Как написал в 1630 г. Heeren XVII с борта своего флагмана в Столовой бухте, в Атлантическом океане у юго-западных берегов Африки, отбывающий колониальный губернатор: «Я вижу, что старые страсти по-прежнему кипят и что матросы находятся все в той же смертельной вражде с солдатами».
Хотя судовые офицеры на борту «индийцев» не имели полномочий назначать — кроме самых незначительных — наказания без согласования с большинством корабельного совета, состоявшего из шкипера, его помощников и старшего торгового представителя компании на борту, на это правило почти не обращали внимания. Шкиперов восточных «индийцев» постоянно критиковали за их склонность играть роль корабельных тиранов — вопреки приказу Heeren XVII от 8 августа 1705 г., по которому нарушители штрафовались в размере шестимесячного жалованья в случае первого нарушения и с позором изгонялись со службы при повторном. Помимо действительной или приписываемой им жестокости, многие шкиперы сами наживали себе недобрую славу, экономя на питании команды и продавая излишки по прибытии в Батавию. Покуда «индийцы» находились восточнее мыса Доброй Надежды, команды имели мало возможностей слишком бурно выражать свое недовольство, поскольку боялись, что их могут заставить дольше служить в азиатских морях или отправят в какой-либо регион с особо нездоровым климатом. Но когда возвращавшиеся в порт приписки суда завершали свой рейс, команда порой буквально захватывала власть на корабле и обрушивала свой гнев на тех, кого ненавидела. Свидетель подобной сцены, произошедшей в 1701 г., поведал, как несчастного кока вытащили из его убежища и так жестоко избили его же кухонной утварью, «что он надолго остался калекой и даже не мог прийти в штаб-квартиру Ост-Индской компании за своим рундуком и жалованьем». Шкиперу этого же судна поначалу удалось избежать гнева матросов, но, когда корабль вошел в гавань, «они, в присутствии директоров, которые расплачивались с нами, заявили ему прямо в лицо, что он негодяй, который разворовывал их рационы и издевался над ними. Кроме того, они пообещали рассчитаться с ним на берегу. Что действительно и сделали в Мидделбурге, избив его едва не до смерти».
Как можно понять из вышеупомянутого, моряки Ост-Индской компании были склонны превратиться во что-то вроде особой породы людей, и Николас де Графф рассказывает нам, что шкиперы обычных торговых судов крайне осторожно подходили к набору людей, которые ранее ходили под парусом «достопочтенной компании». Однако те, кто служил в военно-морском флоте или плавал на балтийских, атлантических или средиземноморских «торговцах», оказывались, если верить судовым журналам того времени, немногим лучше. Ян Сноп, кальвинистский пастор, служивший капелланом на флоте де Рейтера на Средиземном море в 1661–1662 гг., дает описание своих товарищей по плаванию, которое можно считать типичным. Он ужасался грубости моряков, их невежеству, богохульствам, ссорам и дракам. Церковь на море, заявлял он, заслуживает скорее названия «Церкви свиней», а не «Жены Христовой». Он горько сетовал по поводу большого числа папистов, ремонстрантов, лютеран, атеистов и зубоскалов среди моряков, особенно на борту флагмана де Рейтера De Liefde — «Любовь». «Они слушали Слово Божие без должного внимания, они присутствовали на службах безо всякого рвения и без удержи богохульствовали по воскресеньям. Когда их спрашивали о христианских догматах, они были «немы как рыбы». Естественно, пастор нашел невероятно трудным внушить уважение к основам «истинной реформированной христианской религии» такой команде, чье рвение в основном обращалось к Бахусу и Венере».
Если таковым было моральное состояние моряков на борту судна под командованием Михиела де Рейтера, действительно набожного и распевавшего псалмы кальвиниста, можно себе представить, что творилось на других кораблях, чьи капитаны оказывались далеки от примера пуританской добродетели. И де Рейтер, и его предшественник, Тромп-старший, заботились о том, чтобы содержать на борту священников в качестве флотских капелланов, которые оказывали бы воспитательное влияние на их команды, что помогало бы поддержанию дисциплины. Однако, как можно понять по дневнику Яна Снопа, вряд ли можно было найти достаточное количество пригодных священников-добровольцев, дабы что-то заметно изменить. Дисциплина по-прежнему продолжала поддерживаться поркой и другими суровыми мерами наказания, даже во флотах под командованием столь популярных среди моряков адмиралов, как эти два великих мореплавателя, которых их команды называли Bestevaer, или Дедушками.
Преподобный Ян Сноп также жалуется на скудность рационов и трудности с сохранностью продовольствия в жарком климате Средиземноморья. В этом отношении, естественно, хуже всего приходилось восточным «индийцам», которые могли непрерывно находиться в открытом море от шести до восьми месяцев. До научных и инженерных изобретений XIX в. человеческий ум мало что мог придумать удовлетворительного по части сохранности еды и питья, хранившихся на протяжении многих месяцев в кладовках деревянных кораблей, которые следовали под тропическим солнцем. Уходящий в плавание генерал-губернатор Жерар Рейнст, хотя и обвинял поставщиков в том, что они доставляли просроченную провизию в надежде, что ее дальнейшую порчу можно будет списать на тропическую жару, признавал, что провиант все же мог испортиться. «Вода и вино, которые ежедневно доставались из трюма, почти такие же горячие, как если бы их вскипятили, а это и есть основная причина порчи продовольствия», — писал он с борта своего флагмана близ Сьерра-Леоне в 1614 г. По правде говоря, удивительно не то, что продукты и вода часто становились гнилыми и зловонными — безотносительно того, были ли подрядчики и судовые бакалейщики нечестны, — а то, что провизия иногда сохранялась в относительно хорошем состоянии во время рейсов, длившихся более шести месяцев.
В разные периоды времени рационы также различались, как это можно видеть по типичным их нормам, приведенным Николасом де Граффом и О.Ф. Менцелем. Они показывают, что моряки получали мясо два-три раза в неделю в то время, когда голландские крестьяне и рабочие считали себя счастливыми, если у них выпадал хотя бы один мясной день; однако современные свидетельства расходятся во мнении, были ли рационы моряков достаточными по качеству и количеству. По всей вероятности, если шкипер, казначей и эконом на судне оказывались людьми честными, а кок умелым, то команде было практически не на что жаловаться. Но если, как это часто случалось, шкипер или казначей пытался присвоить рационы команды или когда провизия портилась из-за тропической жары или по иным причинам, тогда людям, соответственно, приходилось страдать от недоедания.
Как известно, офицеры в любом случае получали лучшее довольствие. Старшины рангом от боцмана и ниже получали двойную порцию спиртного, тогда как за столом шкипера в кают-компании почти не существовало ограничений на жажду и аппетит столующихся. Читавшие мемуары Уильяма Хикки припомнят, как замечательно потчевали этого гурмана на борту голландского восточного «индийца» «Герой Волтемаде» на пути от мыса Доброй Надежды до Тексела в 1780 г. Почти ровно 100 лет назад Роберт Нокс после своего побега из королевства Канди [Канди — государство, существовавшее в центральной части острова Шри-Ланка (Цейлон) с XV по XIX в.] отправился в Батавию вместе с голландским губернатором береговой части Цейлона. «Он так благоволил ко мне, — записал он, — что я присутствовал в его кают-компании, обедал за его личным столом, где каждая трапеза состояла из десяти — двенадцати мясных блюд с отличным выбором вин». Разумеется, такой резкий контраст в жизненных стандартах был свойствен не одним лишь голландцам. Он являлся общей чертой мореплавания во всех странах, и не в последнюю очередь на кораблях британского Королевского флота и судах Британской Ост-Индской компании. Читатели дневника священника Генри Теонге (1675–1679) припомнят обжорство и пьянство в кают-компании в то время, как моряки умирали от голода и страдали от недоедания.
Конец ознакомительного фрагмента
