Гюнтер Штайнер
Выживать, чтобы гонять. Один год в мире «Формулы-1»
Многие критикуют «Формулу-1» за то, что это очень опасный вид спорта. Но какой была бы наша жизнь, если бы мы делали только то, что безопасно?
Ники Лауда
Предисловие
Гюнтер Штайнер — без сомнения, один из самых уникальных людей, с которыми я когда-либо имел удовольствие встречаться, не только в автоспорте, но и в жизни.
Чрезмерно честный, обжигающе прямолинейный, местами раздражающе упрямый, необычайно надежный, иногда вдохновляющий, постоянно забавный и, если в комнате нет детей, жуткий матершинник! Даже манера речи Гюнтера уникальна. В конце концов вы знаете кого-нибудь еще, кто говорит, как Гюнтер Штайнер? Я — нет.
Впервые я встретил Гюнтера 22 года назад, когда он работал на Ники Лауду в команде «Формулы-1» Jaguar. Я помню, как подумал после встречи с ним: «Вау, откуда взялся этот парень?» Когда я узнал, что Гюнтер родился и вырос в итальянском городе Мерано на итало-австрийской границе и что до прихода к Ники он несколько лет работал в ралли, все стало ясно. Люди, работающие в ралли, редко стесняются в выражениях, равно как и выходцы из этой части Италии. Он был и остается во многом продуктом как своего народа, так и своего окружения.
Только много лет спустя, когда я работал в Ferrari, Гюнтер обратился ко мне, и тогда я начал узнавать его по-настоящему. У него была мечта создать американскую команду «Формулы-1», и ему нужна была моя помощь.
Гюнтер сам расскажет вам эту историю, но я хочу отметить, что его страсть к проекту и его знание «Формулы-1» и автоспорта были столь же важны для меня и моего желания поддержать его мечту, как и сама концепция. Эта концепция, конечно же, воплотилась в команде Haas F1. И хотя, будучи генеральным директором Formula 1 Group, я должен сохранять нейтралитет, я горжусь ролью, которую сыграл в создании команды.
После того как между нами завязалось деловое сотрудничество, мы с Гюнтером смогли развить дружеские отношения, которые с годами стали только крепче и которые, я думаю, мы оба очень ценим.
Меня иногда спрашивают, думал ли я, что сериал Drive to Survive превратит моего друга из анонимного, но уважаемого руководителя команды в суперзвезду? Правда в том, что, как бы я ни ценил Гюнтера как друга, я ни на мгновение не задумывался о том, какое влияние его личность и характер могут оказать на широкую публику. Или на спорт, если уж на то пошло. Если бы я знал, я мог бы предупредить всех, чего ожидать! Однако факт в том, что шоу создало монстра. Монстра, который, кажется, очаровал полмира и который, я считаю, является настоящей силой добра в нашем спорте.
Как только стало очевидно, что Гюнтер поразил воображение публики, я дал ему один совет — надо оставаться тем, кто ты есть. «Никогда не меняйся, Гюнтер, — сказал я. — Всегда будь собой». Думаю, что он, к счастью, останется таким навсегда.
Надеюсь, вам понравится эта книга.
...Стефано Доменикали. Лондон, январь 2023 года
Межсезонье
Понедельник, 13 декабря 2021 г. — «Яс Марина», остров Яс, Абу-Даби
Вряд ли кого-то удивит, что я начинаю свою книгу с бранного слова. Все, что я хочу вам сказать, — наконец-то этот сраный сезон закончился! Это был кошмар от начала до конца. Я не очень много пью, но сейчас у меня появился соблазн взяться за дело профессионально. Виски, черт побери, со льдом. Вот что мне нужно!
Однако кошмар был не только в этом году. Все дерьмо началось раньше. Думаю, в тот момент, когда нас выгнали из Мельбурна в начале 2020 года. Мы полагали, что через пару недель снова будем участвовать в гонках, но на самом деле впереди ждали месяцы и месяцы неопределенности. Выживем ли мы? Будем ли мы гоняться снова? Никто не знал, понимаете? Не секрет, что было, наверное, четыре команды, которые могли запросто разориться за это время, включая нас. Пит Кролла, наш менеджер, встречался с FIA [Международная автомобильная федерация (фр. Fédération Internationale de l’Automobile, FIA) — некоммерческая организация, основанная 20 июня 1904 года для представления интересов автомобильных организаций и владельцев автомобилей. (Здесь и далее — примечания переводчика, если не указано иное.)] и «Формулой-1» два или три раза в неделю, и пока он передавал все обратно Джину Хаасу [Юджин (Джин) Фрэнсис Хаас — американский основатель, президент и единственный акционер Haas Automation, производителя станков с ЧПУ. Он также владеет командой в серии NASCAR Haas CNC Racing (она же Stewart-Haas Racing) и командой «Формулы-1» Haas F1 Team.] и мне, мы пытались удержаться на плаву. Даже сам спорт какое-то время находился под угрозой, потому что мы не знали, как долго продлится пандемия. Три месяца? Три года? Три, мать их, поколения?
В конце концов «Формула-1» фактически закрылась примерно на 90 дней. Невероятно, если задуматься. Особенно для спорта, который славится постоянным прогрессом. Единственные перерывы, чем-то похожие по формату, — это летние каникулы и Рождество. Но даже во время них на заднем плане происходит много всего. Возьмем меня. Вы думаете, что я отключаюсь на все лето и Рождество? Брехня! У меня есть дела. Однако те 90 дней были довольно дерьмовыми.
«Формула-1» как организация в течение этих 90 дней вела себя правильно — продолжала действовать исходя из того, что в скором времени ситуация может стать лучше. Это означало, что, когда у нас появится возможность сесть в самолет, долететь до трассы и снова начать гонку, мы должны быть готовы к работе. Многие люди упорно трудились, чтобы это произошло, и это был большой риск. Я имею в виду — как долго можно держать двигатель в рабочем состоянии, прежде чем он наконец сгорит или выйдет из строя? Это было нервное время.
Как команда мы должны были провести основательную реструктуризацию, чтобы оставаться в тонусе, а не просто держаться и надеяться на лучшее. Едва ли кому-то это удавалось. Одним из элементов программы «возвращения к гонкам», разработанной FIA и «Формулой-1», было сохранение действующего регламента и на следующий год. Поэтому вместо того, чтобы создавать совершенно новую концепцию автомобиля для следующего сезона, мы должны были развивать существующие болиды. К сожалению, по причинам, которые я очень скоро объясню, наша машина 2020 года была, мягко говоря, не лучшей, и ее развитие до конца 2020-го и в течение всего 2021 года больше походило бы на попытку полировать кусок дерьма. Вместо этого мы приняли решение оставить всё плюс-минус как есть и вложили все силы в разработку новой концепции автомобиля с учетом новых правил, которые вступали в силу.
Здесь я должен отдать должное Джину, потому что он мог легко принять другую точку зрения и сказать: «К чертовой матери все эти игры в солдатиков». Я думаю, многие хотели бы так поступить, учитывая неопределенность, все еще окружающую наш спорт. Даже когда мы возобновили гонки, никто не знал, как долго это продлится. Каждый день мы читали о новых штаммах ковида и работали с оглядкой на то, что, возможно, придется закрыться снова.
За все годы, что я провел в автоспорте, решение слить сезон-2021 было самым трудным из всех, которые я когда-либо принимал. Мы все амбициозные люди, и поэтому выбор быть дерьмом в течение целого сезона идет совершенно вразрез со всем, во что мы верим и кем являемся. С каждым гоночным уик-эндом команда катилась по нисходящей спирали. По прибытии на трассу все старались быть оптимистичными, но затем в течение уик-энда начинали эмоционально тонуть. «Что мы вообще здесь делаем? — спрашивали ребята. — Это дерьмо!» Моя основная работа на протяжении сезона заключалась в том, чтобы столько раз, сколько необходимо, объяснять команде, почему именно мы делаем то, что делаем, и напоминать им, что есть свет в конце туннеля. Или в конце аэродинамической трубы. Видите, я тот еще чертов комик!
«Послушайте, ребята, лучшие времена впереди, — твердил я им. — Вы должны в это поверить». К счастью, они верили и придерживались этого. На данный момент у нас очень, очень дружная группа людей в команде. 60 % наших сотрудников работают с нами более четырех-пяти лет, что, черт побери, круто. Иногда мы можем проседать по форме, но зато нам отлично удается удерживать персонал.
И все же слить сезон-2021 было правильным решением. Я в этом уверен. Джин тоже. В 2020 году, который был для нас нормальным сезоном с точки зрения расходов и развития (но оказался дерьмовым по самым разным причинам), весь наш бюджет составлял примерно 173 миллиона долларов, тогда как у Ferrari было 463 миллиона долларов, а у Mercedes и того больше — почти что полмиллиарда. Это большой разрыв, знаете ли. Даже если бы мы потратили половину отведенного нам времени в аэротрубе на машину 2021 года, мы все равно финишировали бы последними. Зачем нам было это делать? Я в автоспорте уже 36 лет, и иногда нужно просто сдаться обстоятельствам и улучшить ситуацию, когда это возможно.
В 2021 году в рамках новых правил, призванных сделать наш спорт более конкурентоспособным, доля бюджета, критически важная для производительности — проектирование и разработка, производство компонентов и тестирование, — была ограничена 145 миллионами долларов на команду. Для того, чтобы в полной мере извлечь из этого выгоду, мы решили использовать машину 2020 года в сезоне-2021 и вложить как можно больше денег в разработку машины к 2022-му. В названную сумму не входят три самые высокие зарплаты в каждой команде, и это означает, что ребята в Mercedes, Ferrari и Red Bull все еще могут получить преимущество, наняв лучших людей. Или хотя бы троих из них. Окей, пусть так. Все лучше, чем было.
